Blog de Entrelibros

Librería de Investigación y Ciencia

Blog de Entrelibros - Librería de Investigación y Ciencia

Travesías por la tierra del olvido

publicidad libro carlos vives

https://goo.gl/dE0873

Este esfuerzo de un equipo de profesores por rescatar la memoria de nuestro proceso, además de contar la historia de La Provincia como grupo musical y mi aporte personal al nuevo sonido,  deja ver un plano más abierto de una historia y una geografía musical que han resultado ser más diversas y complejas de lo que alguna vez llegamos a pensar. Leer veinte años después lo que recuerdan y piensan mis compañeros de aventura sobre nuestro trabajo ha sido para mí muy revelador en lo humano y lo musical. Con cada uno de los protagonistas de esta historia estaré eternamente agradecido por compartir conmigo su talento y conocimiento, sin egoísmos. Dejamos para todos lo aprendido en este proceso y a las nuevas generaciones una puerta abierta para aquellos que quieran emprender este viaje por La Tierra del Olvido

SAIL CARTAGENA DE INDIAS 2014/ muestra comercial COMPENDIO DE NORMATIVIDAD MARITIMA COLOMBIANA

Desde hoy se llevara a cabo el Sail Cartagena de Indias 2014, evento que tendrá lugar desde hoy 15 hasta el 19 de mayo, 15 embarcaciones harán su presentación ingresando a la Bahía de Cartagena, a partir de las 9 de la mañana y hasta las 12:30 del mediodía.

La entrada del público a los buques es a partir de las 2 de la tarde, ideal para quienes sienten pasión por las velas.

En medio de esta enorme y espectacular actividad que reunirá las embarcaciones insignia de los países hermanos, se llevara a cabo la muestra comercial de la tercera edición del COMPENDIO DE NORMATIVIDAD MARITIMA COLOMBIANA, que a diferencia de sus dos ediciones anteriores, en medio de una juiciosa investigación jurídica incluye todas las concordancias y vigencias de las disposiciones seleccionadas , esta colección compuesta por Tomo I leyes y Resoluciones y Tomo II Decretos y Reglamentos, recoge todo el entorno normativo de las actividades en mar colombiano.

La Dirección General Marítima, lanza esta publicación como aporte de investigación a quienes desarrollan sus actividades en torno al mundo marítimo, pero también con el alcance de aportar al entorno académico en la formación de profesionales, técnicos y tecnólogos con una nueva visión de desarrollo para el país, como generador de riquezas a las generaciones venideras.

Con la convicción de que el futuro del país está el mar, esta obra trasciende el ámbito portuario, transporte, comercio, turismo, la explotación sostenible de recursos y la protección del medio ambiente.

En Entrelibros, tenemos claro que este tema es de vital importancia y que su trascendencia solo se logrará a través del conocimiento de la norma, por tanto la dirección General quiso incluir un CD multimedia con todas las concordancias y vigencias que por limitación de la versión impresa no se podían incluir.

La colección está disponible desde ya, en http://www.entrelibrosjuridicos.com/libros/ver/831/compendio_de_normatividad_maritima_colombiana  , en versión de lujo , versión rústica y para descarga en su dispositivo móvil.

Visítenos desde hoy, 15 de mayo  en nuestro punto de atención dentro del Buque ARC Gloria y conozca la obra en cada una de sus versiones.

Sandra E. Nossa

Dirección General.

Entrelibros

Compendio de Normatividad Marítima Colombiana

Novedad Bibliográfica de Editorial DIMAR, Dirección General Marítima

http://www.entrelibrosjuridicos.com/libros/ver/831/compendio_de_normatividad_maritima_colombiana

SOBRECARATULA-TOMO1-2

La Dirección General Marítima, lanza al mercado la tercera edición del Compendio de Normatividad Marítima Colombiana, esta publicación única en el mercado, es el producto de un gran y cuidadoso esfuerzo del Grupo Editorial DIMAR. A diferencia de las ediciones anteriores, tiene la concordancia y vigencia de las normas, que si bien en la edición impresa queda limitada por el volumen de sus tomos I y II para incluir algunos textos completos, como por ejemplo las leyes aprobatorias de tratados internacionales con los textos sometidos a consideración, u otras normas, el texto incluye un disco multimedia donde se podrá consultar de manera íntegra las disposiciones que regulan el entorno propio de la función pública y que están interrelacionadas con la gestión de la Autoridad Marítima. Sin duda, se trata de un gran y meritorio esfuerzo.

Es bien sabido que la mayoría de las naciones dependen significativamente del mar. El 95% de las mercancías del mundo son transportadas por vías marítimas haciendo posible el comercio internacional. Materiales energéticos, petróleo, carbón, gas licuado, productos alimenticios, productos químicos, minerales, carga general, vehículos y pasajeros entre otros., que son transportados por este medio, siendo indudable su importancia para el comercio entre las naciones y su estabilidad económica. Adicional a esto, en este territorio se desarrollan innumerables actividades, como la investigación científica marina, la exploración y explotación de petróleo, el turismo náutico, tendido de cables submarinos, servicios logísticos y de apoyo en mar y en tierra etc., que hacen más densa la actividad marítima y aún más alta su relevancia en el ámbito social y económico.

 

La seguridad en las actividades marítimas y todos los aspectos requeridos para garantizarla, es precisamente lo que se conoce en el mundo marítimo civil como “Seguridad Marítima” y se ha demostrado que tiene repercusiones directas en el desarrollo sostenible de una Nación.[1]

Toda esta actividad marítima está regulada por la OMI (International Maritime Organization), organismo de las Naciones Unidas que a través de sus 170 países miembros, entre los cuales se encuentra Colombia, ha establecido las normas necesarias para llevar a cabo una navegación de forma “segura”, salvaguardando la vida humana en el mar y protegiendo el medio ambiente marino. Todas estas disposiciones internacionales adoptadas por los Estados buscan homogeneizar el mundo marítimo.

A partir de ello la Dirección General Marítima – DIMAR, trabaja en la implementación y cumplimiento de las normas técnicas internacionales que le permiten al Estado el desarrollo de actividades marítimas seguras que aportan a la competitividad y al desarrollo económico sostenible del País en el campo marítimo.

DIMAR ha aprendido del pasado y visiona un futuro construido con el gremio al cual vigila, controla y sirve desde la particularidad de las regiones geográficas del territorio nacional, con el firme convencimiento de impulsar el desarrollo económico de todo el país a través del uso seguro de los espacios acuáticos y marítimos.

Conforme a lo anterior y dentro del marco del Programa de Gobierno en línea, así como de la política de producción normativa para la competitividad, se ha realizado la actualización y  publicación del “Compendio de Normatividad Marítima Colombiana”, el cual recoge las disposiciones que regulan las actividades en el mar, con miras a brindar claridad sobre las reglas que rigen el desarrollo de las mismas y contribuir al fortalecimiento de la conciencia marítima nacional, esperando sea material de consulta para la definición de políticas públicas e instrumento obligado de referencia en los temas del mar.

El libro es el producto de una juiciosa recopilación y una rigurosa labor de análisis sobre las concordancias y vigencias de las disposiciones seleccionadas y reviste especial importancia por el momento que vive el país, donde las aguas jurisdiccionales se proyectan no sólo como expresión de soberanía y seguridad, sino también como fuente de progreso y desarrollo para el país.

Luis Ricardo Paredes Mansfield, abogado, LLM. luisricardo@paredesmansfield.co

[1] La Contribución de la OMI al Desarrollo Marítimo Sostenible. Organización Marítima Internacional OMI, 2012.

Desafíos de los puertos colombianos

El 9 de mayo se realizará en Santa Marta el Encuentro Nacional Portuario, una oportunidad para analizar el transporte marítimo de mercancías nacionales.

La importancia de los puertos en la economía globalizada, los planes de expansión y contraprestación portuaria, así como la infraestructura multimodal inciden en el desarrollo de los puertos, los tratados de libre comercio y la expansión del Canal de Panamá son temas que integran la agenda del Encuentro Nacional Portuario, liderado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).

En entrevista para Portafolio, Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la entidad, se refirió a la actualidad del sistema portuario nacional y habló de sus logros y retos más relevantes.

¿Tras dos décadas de puertos privados, qué destaca?

Uno de los indicadores que refleja la transformación del sistema portuario en los últimos 20 años es la gran movilización de recursos de inversión, por parte de los puertos concesionados. Es toda una reingeniería administrativa que ha facilitado la implementación de logística interna y externa (procesos con otros agentes de la cadena de transporte).

Producto de estas inyecciones de capital y la modernización en la administración de los puertos se ha incrementado su capacidad, competitividad y eficiencia.

¿Cómo están nuestros puertos ante la expansión del Canal de Panamá?

Con esta obra, las grandes navieras buscarán explotar las economías de escala, a través de los puertos, con una infraestructura y unos servicios adecuados para convertirse en puertos hub.

Santa Marta, por su posición geográfica, se perfila como uno de ellos y tiene la ventaja competitiva natural para recibir la carga transportada en los barcos postpanamax y redistribuirla por América y el Caribe. Esto derivará en mayor tráfico, oportunidades de inversión y crecimiento para nuestro sistema portuario.

Muchos puertos de Centroamérica y el Caribe se están preparando para convertirse en centros de distribución de mercancías hacia y desde el oriente. Los países con disponibilidad de puertos hub, y que por sus servicios y eficiencia sean seleccionados por las grandes navieras como centros de redistribución de mercancías (hub), serán beneficiados con menores tarifas para sus importaciones y exportaciones, con evidente ventaja competitiva en el mercado internacional.

LOS RETOS DE LA GESTIÓN AMBIENTAL

“Teniendo en cuenta la gran participación de las materias primas en nuestras exportaciones y la alta concentración de nuestra ventaja comparativa en estos productos dentro de la agenda comercial, el tema de la gestión ambiental de los puertos se convierte en una variable definitiva del éxito de la correcta gestión portuaria”.

De esta forma resalta Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, la labor hecha por la mayoría de las sociedades portuarias, que han liderado grandes inversiones en materia de gestión ambiental, sobretodo en los sectores de cargue y descargue de carbón e hidrocarburos.

El alto ejecutivo añade que han sido tan significativas que le han valido los más altos reconocimientos internacionales.

“Por ejemplo, la Sociedad Portuaria de Santa Marta fue premiada con la certificación de gestión ambiental Ecoport, un galardón que era exclusivo para sus similares europeos pero que ahora ostenta gracias a la tecnología de encapsulamiento de carbón, que lo deposita directamente en los barcos sin tener que usar barcazas para transportarlo”.

LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL TRANSPORTE INTERMODAL

Juan Martín Caicedo, Presidente de la CCI, afirma que los puertos necesitan de un sistema intermodal de transporte para garantizar la competitividad de todo el corredor logístico. “Al analizar este asunto se debe tener en cuenta que lo que es verdaderamente importante para el aparato productivo es que desde el origen de la mercancía hasta el destino de la misma, transite sobre una infraestructura eficiente y funcional. Así las cosas, este sistema facilitaría que la carga que salga del puerto en otro modo de transporte, minimice los costos de los fletes y reduzca los tiempos de entrega de la mercancía. Este encadenamiento logístico derivaría en una mayor competitividad en los mercados locales e internacionales”, comenta.

MONOPOLIOS SINDICALES….

Por Rafael Hands Díaz, Docente adscrito a la Facultad de Ciencias Económicas y Escuela de Relaciones industriales de la universidad de Carabobo

Valencia- Venezuela

El sistema de democracia y participación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) promueve,

lamentablemente, la existencia de monopolios sindicales, justo a la medida de esa organización

internacional y la creación de la normativa internacional del trabajo. Esto es claro cuando no admite

el diálogo social y comunicación amplia con una pluralidad de sindicatos representativos. Con tal

postura “cuida” los intereses de grandes corporaciones que protegen a esta aristocracia sindical, o

sindicatos mayoritarios permisivos y financiados por esas mismas corporaciones.

Por eso -cuando la OIT impide la participación en el diálogo internacional de sindicatos más pequeños

pero muy representativos- no está más que encubriendo a esas grandes corporaciones y a sus

sindicatos que, al final, defienden juntos los mismos intereses. Es una locura, una contradicción, un

contrasentido que sindicatos y empresas tengan los mismos intereses ya que ello va en detrimento de

los trabajadores que dicen defender.

Entonces, para entender bien esta cuestión ilustremos el asunto con dos ejemplos colombo-venezolano,

y es el caso de ANDI y la CTC (Colombia): y Fedecámaras y la CTV (Venezuela), cuatro organizaciones

sindicales que han actuado conjuntamente y que también lo hacen en Ginebra en la OIT. En conclusión:

El objetivo original de diálogo y justicia social para conducir a los trabajadores hacia un trabajo decente,

queda obstaculizado por la misma OIT incapaz de detener las miserias, pobreza y privaciones que es su

principal cometido contemplado en el preámbulo de su Constitución de 1919…

La OIT -con esta actitud de veto sindical- protege sólo los intereses de las grandes potencias y

sus corporaciones, dejando descartados, vetados a los países menos desarrollados que son -

permanentemente- excluidos proliferando en ellos la pobreza…

La OIT de hoy no es el sistema social que debería ser, al contrario, es un SISTEMA JERARQUICO DE

PODER. Utiliza una descarada omisión de las metas que debe perseguir la Organización de Naciones

Unidas (ONU)…

San Andrés y Providencia y la Práctica Estatal de los Archipiélagos

Por: Luis Ricardo Paredes Mansfield*

Cuál es el significado y las implicaciones en derecho internacional de denominar a San Andrés y Providencia (incluyendo a Santa Catalina, y las demás islas y cayos) como un archipiélago y no simplemente como un grupo de islas y cayos?

 

No existe una definición legal del concepto general de archipiélago en el derecho internacional público. La mayor aproximación a una definición fue intentada en la Tercera Conferencia del Derecho del Mar en Ginebra en 1975. El artículo 117 (1) (b) del Texto Único de Negociación resalta la formación de una entidad geográfica, económica y política intrínseca de un grupo de islas, además del criterio del reconocimiento histórico. Sí existe una definición de Estado Archipelágico en la Convención sobre Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR) (art. 46) y allí se define lo que es un archipiélago, pero para ser considerado como Estado Archipelágico y no como simple Archipiélago de Estado, como es el caso de San Andrés y Providencia. Por archipiélago, dice “se entiende un grupo de islas, incluidas partes de islas, las aguas que las conectan y otros elementos naturales, que estén tan estrechamente relacionados entre sí que tales islas, aguas y elementos naturales formen una entidad geográfica, económica y política intrínseca o que históricamente hayan sido considerados como tal.” Se observa que esta definición es coincidente con la de 1975 antes presentada, pero ya reservada para los Estados Archipelágicos. El mayor ejemplo de estos es Indonesia, país soberano formado exclusivamente por múltiples islas, sin territorio continental. No es el caso de San Andrés y Providencia, que no es un país independiente sino un Departamento de Colombia.  Tal parece que la CONVEMAR no reconoció ni reglamentó los archipiélagos (grupo de islas) que en sí no forman un estado pero sí hacen parte de uno con territorio continental. Nada se opone a la aplicación analógica de los unos hacia los otros.

 

De la CONVEMAR queda claro que en los Estados Archipelágicos, se traza una línea recta entre las islas más extremas, formando un polígono. Cada punto de ese polígono genera mar territorial de 12 millas, zona económica y exclusiva y plataforma continental de 200 millas (art. 48), en el mar encerrado por ese polígono el estado ejerce soberanía, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo y los recursos contenidos en ellos (art. 49). Lo anterior, sin perjuicio del derecho de paso inocente por las aguas insulares o encerradas en el polígono mencionado, y sin perjuicio del derecho de paso por las vías marítimas y aéreas archipelágicas. La CONVEMAR guarda silencio sobre los atributos de los archipiélagos que no son Estados Archipelágicos, pero no por ello dejan de tenerlos, como veremos más adelante.

 

El Tratado Esguerra-Bárcenas de 1928 y su Protocolo o Acta de Canje de Ratificaciones de 1930, celebrado entre Colombia y Nicaragua, mencionan el archipiélago de San Andrés y Providencia, no como una colección o grupo de islas y cayos, sino como un archipiélago. Los dos países así le reconocieron y confirieron a San Andrés y Providencia el estatus de archipiélago.

 

En su fallo de noviembre 19 de 2012, Nicaragua contra Colombia, la Corte Internacional de Justicia encontró que no podía, por falta de información, definir la configuración del archipiélago, pese a que reconoce que existe un archipiélago (No. 53). En ninguna parte de las actuaciones procesales, ni Nicaragua ni la misma Corte ponen en duda que existe un archipiélago. La configuración del archipiélago y sus atributos marítimos es, pues, una tarea pendiente de hacer y solo la puede hacer Colombia, ya que la Corte reconoció la soberanía colombiana sobre las islas de San Andrés, Providencia, Santa Catalina, Albuqerque, Bajo Nuevo, Este-Sur Este, Roncador, Quitasueño, Serrana y Serranilla.

 

Así, no queda duda que San Andrés, Providencia y demás islas y cayos forman un archipiélago, que si bien no constituye un Estado Archipelágico, no por ello deja de ser un Archipiélago de Estado, término acuñado por el Profesor Enrique Gaviria Liévano (1) o archipiélago dependiente, término usado por Sofía Kopela en su reciente obra (2). El primero fue calificado por el ex Pesidente López Michelsen como la Doctrina Gaviria, de honorosa distinción.

 

La práctica de los Estados en la configuración de sus archipiélagos de Estado periféricos, como es el caso del Archipiélago de San Andrés y Providencia, nos da luces sobre esta novedosa dirección en la cual se está moviendo el derecho del mar. Los casos de este tipo de archipiélago, documentados por Sophia Kopela, son: las Islas Kerguelen de Francia, el Archipiélago Svalbard, de Noruega, las Islas Sjaelland y Laeso, de Dinamarca, el Grupo Furneaux de Australia, las Islas Malvinas, las Islas Galápagos, las Islas Faroe, de Dinamarca, las Islas Houtman Abrolhos, de Australia, las Islas Canarias, de España, las Islas Baleares, de España, las Islas Azores y Madeira, de Portugal, las Islas Turcos y Caicos, del Reino Unido, las Islas Loyalty (Nueva Caledonia) de Francia, Kong Karls Land (Svalbard), de Noruega, el Archipiélago Dahlak, de Eritrea, las Islas Co Co y Preparis, de Myanmar, las Islas Andaman y Nicobar-Lakshadweep, de la India, las Islas Paracel, de China, y otras.

 

Si bien estos archipiélagos de Estado periféricos no se enmarcan dentro de la CONVEMAR, sin que contravengan ninguna de sus disposiciones, la práctica estatal abundante les ha ido generando un espacio propio en el derecho del mar. Esta práctica va generando derecho consuetidinario internacional con el paso de los años y sin que una mayoría de los Estados se oponga a lo que está ocurriendo a lo largo de los mares del mundo.

 

Definitivamente, nuestro Archipiélago de San Andrés y Providencia se ubica en este marco conceptual, y estaría acompañado de suficientes casos iguales o similares, aceptados por los diversos Estados durante muchos años. La tarea consiste en definirle los atributos marítimos a nuestro archipiélago para la protección de su ecosistema marino, la Reserva Seaflower y en prevención de la afluencia de barcos de gran calado que en un futuro próximo surcarán estas aguas para llegar o salir del canal interoceánico que Nicaragua va a construir. Sabido es que el riesgo de contaminación de estos barcos es motivo de grave preocupación.

 

Es, pues, una tarea pendiente de hacer y solo la puede hacer Colombia. Entendemos que esta nueva tarea, posterior al fallo de la CIJ del 19 de noviembre de 2012, tiene vía libre en derecho internacional, adicionalmente por cuanto que el mapa del fallo (Sketch Map No. 11) no se extendió a dos de las islas del archipiélago: a Serranilla y a Bajo Nuevo, así se encuentren en el Régimen Común con Jamaica, y por tanto sus atributos marítimos se encuentran incólumes.

 

La definición de los atributos marítimos de nuestro archipiélago es la siguiente tarea que debe emprender el país, luego de haber expedido el Decreto 1946 de 2013 sobre zonas contiguas en San Andrés y Providencia, parte de la Estrategia Integral de Colombia frente al fallo de La Haya. Ver artículo sobre esta estrategia aquí.

 

(1) Gaviria Liévano, Enrique. Los Archipiélagos de Estado en el Derecho del Mar [el caso de San Andrés y Providencia], Bogotá, Edit. Temis, 2008

(2) Dependent archipelagos in the law of the sea. / Kopela, Sophia

Boston : Martinus Nijhoff Publishers/ Brill Academic, 2013. 318 p. (Publications on Ocean Development).

 

* Luis Ricardo Paredes Mansfield, abogado, LLM, miembro Comisión Asesora del Gobierno en el Análisis del Fallo de la Corte Internacional de Justicia Asunto Nicaragua v Colombia, diciembre 2012-mayo 2013. LuisRicardo@ParedesMansfield.co