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¿Cuál es el impacto ecológico del transporte marítimo?

Resumen: El transporte marítimo, a través del cual se organiza la mayor parte del comercio mundial, es un importante emisor de gases de efecto invernadero y de contaminación de todo tipo. Aunque las consecuencias sobre el medio ambiente son importantes, poco a poco se van poniendo soluciones para reducir el impacto ecológico de este sector.

¿Cuáles son las diferentes contaminaciones generadas por el transporte marítimo?

El transporte marítimo es uno de los modos de transporte más importantes del mundo. De hecho, ya sea por razones comerciales (el 90% del comercio mundial de mercancías se realiza por mar) o por turismo, el transporte marítimo es un sector en rápido crecimiento.

Hoy en día, el transporte marítimo es esencial, pero tiene un impacto medioambiental extremadamente perjudicial para los mares, los océanos, el aire y la fauna. Si el transporte marítimo es un fenómeno global, también lo son sus consecuencias ecológicas.

Contaminación del agua

Cuando hablamos del impacto medioambiental del transporte marítimo, obviamente pensamos primero en la contaminación de los mares y océanos del mundo. Esta contaminación se presenta en diferentes formas y afecta no sólo a la calidad del agua, sino también a los seres vivos.

¿Sabías qué?

Aunque los medios de comunicación le den mucha publicidad, la contaminación marina no es la principal fuente de daños causados por los buques. De hecho, la contaminación del aire es más importante.

Vertidos de petróleo

Aunque no son muy frecuentes, los vertidos de petróleo son el tipo de contaminación más asociado al transporte marítimo. Los vertidos de petróleo tienen efectos extremadamente devastadores en el medio ambiente:

  • Asfixia del medio marino;
  • Alteración de las especies;
  • Contaminación de los productos de la pesca;
  • Degradación de los paisajes, etc.

Las consecuencias de los vertidos de petróleo también son económicas y sanitarias.

Se calcula que cada año se vierten cerca de 3 millones de toneladas de petróleo en los mares y océanos. Sin embargo, los barcos son responsables de «sólo» el 10% de los vertidos de petróleo. El resto del aceite procede de tres fuentes:

  1. Contaminación por actividades industriales y domésticas (70%)
  2. Contaminación por actividades de extracción de petróleo en alta mar (10%);
  3. La «contaminación» natural de las grietas del fondo marino (10%).

¿Sabías qué?

El mayor vertido de petróleo de la historia fue el del pozo de extracción submarino Ixtoc I, en el Golfo de México. Se calcula que entre junio de 1979 y marzo de 1980 se vertieron al océano entre 470.000 y 1.500.000 toneladas de crudo.

Descarga de agua de lastre

Cuando se realiza en malas condiciones, el vertido de agua de lastre puede tener un impacto negativo en el medio ambiente. De hecho, provoca la dispersión de miles de microorganismos en un ecosistema que no es el original. Esta dispersión de especies invasoras provoca daños ecológicos en los ecosistemas marinos.

Para luchar contra esta contaminación, varios Estados, entre ellos Francia, han firmado el Convenio para la gestión del agua de lastre.

¿Qué es un tanque de lastre?

Un tanque de lastre es un depósito de agua de gran capacidad diseñado para facilitar la navegación. Al llenarse o vaciarse de agua, los tanques de lastre permiten ajustar la estabilidad de los grandes buques, como los portacontenedores o los cruceros.

Contaminación del aire

La emisión de partículas finas es la principal fuente de contaminación generada por el transporte marítimo. Según la Organización Marítima Internacional (OMI), el 5% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono proceden del transporte marítimo.

Esta contaminación se debe a los gases de escape de los barcos y al uso de combustible de mala calidad. Estos humos contienen:

  • Partículas finas ;
  • Óxidos de nitrógeno
  • Metales pesados;
  • Compuestos orgánicos volátiles, etc.

La liberación de estos gases tóxicos tiene importantes consecuencias para la salud humana. De hecho, se ha demostrado que estas emisiones provocan la aparición temprana de enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

Según varios estudios, el transporte marítimo es responsable de la muerte prematura de 60.000 personas en Europa.

Perturbación de la vida marina

Las colisiones entre los barcos y los animales marinos son el principal impacto del transporte marítimo sobre la fauna. Estas colisiones provocan en la mayoría de los casos lesiones graves o la muerte de los animales.

En los últimos años también se ha producido un fuerte aumento de la contaminación acústica generada por el transporte marítimo. Los diversos ruidos provocados por los barcos recorren largas distancias y perturban a las especies marinas que utilizan el sonido para comunicarse, alimentarse o orientarse.

Sin embargo, los barcos no son la única fuente de contaminación acústica. El ruido de la extracción de petróleo y el sonar militar también son perjudiciales.

¿Cuáles son las soluciones para reducir el impacto ecológico del transporte marítimo?

Áreas de control

Las Zonas de Control de Emisiones a la Atmósfera son áreas marítimas en las que se realizan controles estrictos de las emisiones de gases de efecto invernadero. Con el establecimiento de estas zonas, la Organización Marítima Internacional pretende reducir las emisiones de óxido de azufre y óxido de nitrógeno de los buques.

En 2021, hay cuatro zonas de control en el mundo:

  • En las costas este y oeste de Estados Unidos y Canadá;
  • En el Golfo de México;
  • En el Mar del Norte;
  • En el Mar Báltico.

También se está estudiando la creación de nuevas zonas, especialmente en el Mar Mediterráneo y el Mar de Japón.

¿Sabías qué?

Desde 2010, en todos los puertos de la Unión Europea, los buques fondeados o atracados durante más de dos horas deben utilizar combustible con un contenido de azufre inferior al 0,1%

Vías que se están estudiando

Aunque la creación de zonas de control de las emisiones atmosféricas ya ha mostrado efectos beneficiosos, se están estudiando otras soluciones. Sin embargo, algunos de ellos todavía no son adecuados para las largas distancias.

Reducción de la velocidad del barco

Reducir la velocidad de los barcos fue la solución propuesta por Francia a la Organización Marítima Internacional. Según el Ministerio de Transición Ecológica, un petrolero que navegue a 11 nudos en lugar de 12 puede reducir su consumo de energía en un 18%. Esta reducción puede llegar incluso al 30% cuando se navega a una velocidad de 10 nudos.

La decisión de reducir o no la velocidad de los buques sigue debatiéndose en la OMI.

Mejora de los puertos

La idea que más está ganando actualmente es la de instalar sistemas de energía eléctrica en los puertos para conectar los barcos al muelle. Incluso cuando los barcos están parados, siguen consumiendo combustible para su propia alimentación.

Sin embargo, ni la infraestructura portuaria ni los barcos están diseñados para hacerlo posible en un futuro próximo.

Protección de las zonas marítimas

Varios armadores han decidido alejarse de ciertas rutas marítimas. Por ejemplo, algunas compañías de buques portacontenedores se han comprometido a no utilizar el Paso del Nordeste.

Esta ruta marítima en el Océano Ártico une el Océano Atlántico con el Océano Pacífico a través del norte de Rusia. Normalmente accesible sólo en verano, el Paso del Noreste permanece abierto durante períodos cada vez más largos debido al calentamiento global.

Utilización de otros tipos de combustible

Dado que el fuel utilizado es extremadamente contaminante, es necesario encontrar alternativas sostenibles para abastecer de combustible a los barcos. La alternativa más prometedora en la actualidad es el gas natural licuado (GNL) o el hidrógeno.

También se están estudiando otros proyectos, como la producción de biocombustibles marítimos a base de elementos no contaminantes, como aceites vegetales o de cocina.

¿Cuáles son los retos del transporte marítimo?

El transporte marítimo es de suma importancia, especialmente cuando se trata de comercio internacional. De hecho, casi el 90% del comercio entre distintas partes del planeta se realiza a través de los mares y océanos. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, más de 50.000 barcos recorren los mares del mundo cada año.

La mayor ventaja del transporte marítimo no es la velocidad, sino la gran capacidad de los buques y la continuidad del tráfico. Cada año, los buques transportan más de 8.000 millones de toneladas de carga.

El comercio marítimo está dominado por grandes empresas (llamadas armadores) con ventas anuales de varios miles de millones de dólares. Algunos ejemplos son:

  • El grupo danés Maersk;
  • El grupo italo-suizo Mediterranean Shipping Company;
  • El grupo francés CMA CGM.

Para saber más sobre el envío global, haga clic en este enlace.

¿Sabías qué?

Aparte del comercio, el transporte marítimo también está dominado por la industria de los cruceros. En 2019, 30 millones de personas se fueron de crucero por el mundo.

Escrito por Raquel Pascual

Fuente: https://www.companias-de-luz.com/noticias/impacto-ecologico-transporte-maritimo/

COLOMBIA: ENCUENTROS CON SU BIODIVERSIDAD

Al culminar mi vida profesional como médico urólogo, docente universitario y directivo del sector salud, me enfrenté a la pregunta “¿qué voy a ser cuando sea grande”?

Ante la sonrisa interna y la paradoja de cuestionarme el futuro en una etapa tan avanzada de la vida, me respondí sin dudarlo y con gran felicidad, iré a reencontrarme con mi afición como fotógrafo de la naturaleza. Voy a desarchivar, clasificar y arreglar mis diapositivas antiguas, retomaré la edición de videos, aplazados por mis obligaciones cotidianas; voy a disfrutar mi pasión de capturar las aves en sus entornos y los exuberantes paisajes de la naturaleza, sus colores, sus silencios y sus mensajes para compartirlos con mis amigos.

Con esta nueva “tarea en mente” desempolvé mis recuerdos, paseos familiares, reflexiones sobre la naturaleza, su valor, belleza y fragilidad ante el encarnizado embate de la especie humana.

Poco a poco se fue abriendo paso la idea de publicar un libro que recogiera mis crónicas de viajes, fotografías de tantos años y aquellas reflexiones sobre la importancia de actuar en forma decidida en contra de la depredación y la destrucción de nuestros recursos naturales.

Si no empezamos a llevar los temas de la preservación, la sostenibilidad y el respeto por el medio ambiente a nuestra vida cotidiana, a nuestras familias y las de los amigos; si no dejamos de pensar que es un problema del que hablan los académicos y que deben atender los países y las organizaciones de ambientalistas; si no nos comprometemos individual y colectivamente con este propósito de manera consciente y decidida, en muy pocos años las imágenes recopiladas en esta obra solo serán parte de mis recuerdos.

Así las cosas, decido aportar mi grano de arena a la preservación de la naturaleza, le hago un homenaje lleno de color y de cariño a través de una publicación digital, responsable y coherente con mi pensamiento de contribuir a la preservación, al cuidado y a la inagotable capacidad de asombro con que nos deleitan las aves y los paisajes de Colombia.

Tomás Wilde

El lanzamiento de COLOMBIA: ENCUENTROS CON SU DIVERSIDAD, se realizará mañana 03 de septiembre de 2020 a las 6:00 p.m. a través del canal de YouTube Entrelibros Ebook Solutions.

Para adquirir la publicación en formato digital puedes ingresar a https://bit.ly/34Z2XtG

El sector financiero nacional y la crisis empresarial colombiana – pandemia económica

En estos momentos de crisis el sector financiero pareciera no solo insolidario si no sacarles verdadero partido frente a sus clientes quienes paradójicamente le han nutrido durante décadas.  A esta conclusión se arriba después de analizar los decretos y los anuncios que el gobierno nacional y el sector bancario han expedido en las últimas horas.

Ejemplo de lo anterior lo constituyen anuncios que resultan ser no más que un pitorreo frente a los problemas estructurales que esta crisis demanda.

Bancos como el de Bogotá, Occidente, Popular y AV Villas han generado medidas dirigidas a mitigar los impactos de la crisis sobre aquellos créditos y agentes que evidentemente menor impacto tienen sobre sus ingresos (los de los bancos) y sobre la economía del País, tales como los de consumo, vivienda y microcréditos (tarjetas de crédito) cuyos beneficiarios son personas naturales.  A estos se han sumado entidades como Davivienda, Itaú, el Banco Agrario y el Baco Caja Social, entre otros.

Medidas que van desde periodos de gracia, prórrogas o aumento de plazos, unificación y reestructuración de los créditos, hasta retiros y consultas sin costo y períodos de gracia en las compras realizadas con tarjetas de crédito. En ultimas pague después de la pandemia, pero pague.  Ah sin salir de casa.

La pregunta que surge es ¿qué pasa con los agentes económicos, las empresas, que por naturaleza antonomasia y mandato constitucional están llamados a ser las locomotoras (parodiando la marca del actual gobierno) de la economía nacional? 

Corporaciones que son la fuente generadora de riqueza y empleo, este último, consagrado a nivel de estandarte del Estado Social de Derecho (artículo 1 C.N). Trabajo que precisamente el 90% de los colombianos ve en vilo en la actual coyuntura.     

La respuesta pareciera estar aún más en ciernes. Basta con revisar las medidas que los agentes financieros locales brindan a esta demanda social, las cuales, van desde líneas especiales de crédito para que las empresas cumplan sus obligaciones de nómina “con tasas preferenciales”, ah con una condición, siempre que la misma (su nómina) esté vinculada o decida vincularse a la respectiva entidad financiera. Me recuerda los call center ofreciéndome tarjetas de crédito con cupos extraordinariamente tentadores.  Los expertos dirían benchmarking.

Otros, ofertan (Ah porque estamos en una economía de mercado),  paquetes transaccionales mensuales (latu sensu: endéudese que después paga, ah con intereses),  aumentó de los montos máximos para realizar transacciones a través de los canales virtuales (hasta donde recuerdo es un derecho), el no cobro de comisiones por transferencias desde cuentas a otros bancos (ibidem), extensos periodos de gracia de 30, 60 y hasta 90 días (A manera de píldora la Banca Suiza concede plazos de gracia de hasta 2 años en créditos y leasing corporativos en el devenir normal su actividad a tasas que no superan el 6 % efectivo anual).

Baste con recordar medidas de real estructura en momento de crisis análogas por gobiernos no tan lejanos, en este momento, donde las fronteras, como se ha demostrado con la pandemia, no existen.

La crisis Global de 2008 se desató debido al colapso de la burbuja inmobiliaria en Estados Unidos en el año 2006, que provocó en octubre de 2007 la llamada crisis de las hipotecas subprime, contagiando el sistema financiero estadounidense, y después el internacional, generando una profunda crisis de liquidez, y causando, indirectamente, otros fenómenos económicos (crisis alimentaria global, diferentes derrumbes bursátiles: crisis bursátiles de enero y octubre de 2008) y, en conjunto, una crisis económica a escala internacional.

Frente a ese escenario las soluciones fueron diversas, en esencia, la inyección de liquidez desde los bancos centrales, la renegociación de las tasas de interés y la intervención y la nacionalización de algunos bancos fueron parte de la solución.  

Señores, seriedad demanda este paso de la humanidad. Tan seria es la muerte de más de 9.000 seres humanos que hasta este minuto lleva la pandemia como las exequias de miles de corporaciones que podrían fallecer y por arrastre los empleos que generan. La razonabilidad y aquiescencia con el mandato de un orden social justo es lo que demanda este momento de la historia del País.

Que no pequemos de amnesia el sistema financiero desde siempre sustenta su razón de ser en el apalancamiento de la economía. Si la economía fallece el sistema, por causa y efecto, corre su misma suerte o por defecto debe pasar a manos de quien tengan la sensibilidad que demanda su misión.   Aquí es como en la pirinola “Todos ponen”.   ¡A ponerse la camiseta señores!

Luis Enrique Buitrago Garzón

Gerente General Buitrago & Asociados Abogados Asesores SAS

Tomado de: Buitrago y Asociados Abogados

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FilS Mar – Feria del Libro de Santa Marta 2019

FilsMar

La Educación y la Cultura en el Desarrollo Territorial serán el eje temático de la Feria del Libro de Santa Marta, Filsmar, será organizada por la Universidad del Magdalena con apoyo de entidades públicas y privadas que le apuestan a impulsar las actividades relacionadas con el fomento de la lectura y escritura en la costa caribe colombiana.

La feria del libro samaria, contará con la participación de editores, distribuidores, libreros y demás actores de la cadena productiva del libro a nivel nacional e internacional, los cuales tendrán un espacio para dialogar sobre diversas temáticas, todas centradas en su pasión por los libros.

Esta primera versión de Filsmar, se desarrollará del 21 al 26 de mayo desde las 8 de la mañana, en el Edificio Mar Caribe de la Universidad del Magdalena, donde más de 30 editoriales y librerías tendrán su propio estand y donde además estarán más de 50 fondos editoriales, los cuales tendrán disponibles libros, revistas y tendrán publicaciones de diversas temáticas.

Los asistentes podrán disfrutar de una gran cantidad de actividades como exposiciones artísticas y de colección científica, programas lúdicos para niños y jóvenes, presentaciones de libros y revistas, club de lecturas, taller de serigrafia y conversatorios.

Para conocer todos los detalles y eventos destacados de esta feria, los invitamos a consultar su programación aquí: PROGRAMACIÓN GENERAL FILSMAR 2019

Tomado de: Seguimiento.co
Imagen: Universidad del Magdalena

Boletín

Boletín Meteomarino del Caribe Colombiano

Boletín Meteomarino del Caribe

El Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe (CIOH),a través del Área de Oceanografía Operacional, realiza una descripción mensual del comportamiento de los diferentes parámetros meteorológicos y oceánicos que definen el comportamiento climático de la Región Caribe.

La Dirección General Marítima cuenta con un Sistema de Medición de Parámetros Oceanográficos y Metereológicos Marinos (SMPOMM), que está conformado por estaciones metereológicas satelitales, boyas de oleaje direccional, y mareográfos ubicados en diferentes puntos de la costa Caribe colombiana, a través de los cuales se obtiene información base para ser procesada, analizada y descrita en este documento.

Más información

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Aportes al Entendimiento de la Bahía de Tumaco (Entorno Oceanográfico, Costero y de Riesgos)

Entrelibros

Aportes al Entendimiento de la Bahía de Tumaco, Entorno Oceanográfico, Costero y de Riesgos

Presenta una visión amplia y detallada de resultados de los estudios más significativos que sobre esta área del litoral Pacífico colombiano ha adelantado a el Centro Control Contaminación del Pacífico, CCCP, en 19 años de investigación.

Así, la presente publicación entrega, capítulo a capítulo, diversos aspectos de la bahía, partiendo de una descripción precisa y muy actualizada de la misma hasta llegar a la presentación de resultados de análisis y monitoreos de estudios adelantados por el grupo de investigación sobre Modelado Integral de la Zona Costera y algunos aportes de los grupos de Contaminación Marina y de Estudio del Fenómeno de El Niño.

En el ámbito nacional, San Andrés de Tumaco constituye el segundo puerto de carga en importancia sobre el litoral Pacífico, precedido por Buenaventura; sin embargo, es el primer terminal petrolero que sirve, simultáneamente, a Colombia y a la vecina República de Ecuador. Cabe anotar su reconocida vulnerabilidad frente a riesgos antrópicos y naturales, especialmente los generados por procesos erosivos, de sedimentación y fenómenos oceánicos como el tsunami, El Niño y La Niña; además de la presencia de alterágenos en sus ecosistemas tales como hidrocarburos, metales pesados, sustancias organocloradas y otras de origen orgánico. De allí el evidente interés de la Dirección General Marítima, DIMAR, y en particular del CCCP por hacer monitoreos, adelantar investigaciones y obtener resultados de estudios y modelos de simulación, efectuados durante casi dos décadas de trabajo continuo sobre la bahía de Tumaco.

Este libro es el segundo volumen de la serie de Publicaciones Especiales que el CCCP pone al alcance de la comunidad científica, académica e interesados en el tema, con el fin de dar a conocer de primera mano datos y registros de investigaciones que permitan establecer la importancia ecológica, geográfica y económica que para la Nación representa esta área de estudio.

Por la amplitud y rigor como ha sido tratado el contenido de la publicación, el CCCP pretende satisfacer las expectativas del lector y dar un paso que permita evolucionar sobre el estudio integral de la zona costera de esta bahía.

Sin embargo, este no es un punto final, es el inicio de una sustentada etapa de estudios, pues la investigación científica y los monitoreos en la bahía de Tumaco siguen un curso constante; debido a la interacción del hombre con los ecosistemas presentes en la zona, las actividades productivas que en ella se realizan y su, ya mencionada, alta vulnerabilidad frente los a fenómenos naturales y antrópicos, factores que no dan descanso a la ciencia.

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Boletín

 Avisos a Los Navegantes

 Diciembre 2017

issuu

Es una publicación institucional del Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe (CIOH) y la Dirección General Marítima (Dimar). Es de carácter técnico, investigativo e informativo; emitido mensualmente y dirigido al sector marítimo, y a la comunidad científica y académica, en idioma Español y en formato electrónico. La información y conceptos expresados en esta publicación deben ser utilizados por los interesados bajo su responsabilidad y criterio. Sin embargo, se entiende que cualquier divergencia con lo publicado es de interés del CIOH y de Dimar, por lo que se agradece el envío de sus correspondientes sugerencias. Este producto intelectual cuenta con el ISSN 2339-4773 edición en línea; está protegido por el Copyright y cuenta con una política de acceso abierto para su consulta. Sus condiciones de reconocimiento, uso y distribución están definidas por el licenciamiento Creative Commons (CC), que expresa de antemano los derechos definidos por el CIOH y Dimar.

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PANORAMA DE LA CONTAMINACIÓN MARINA DEL PACIFICO COLOMBIANO

publicacion 1

Una aproximación al estado actual de los ecosistemas del litoral Pacífico colombiano entrega al lector la presente publicación, que enfoca años de muestreos, análisis y estudios del Centro Control Contaminación del Pacífico, CCCP, hacia la determinación de las condiciones ambientales del área de estudio y su apreciable característica de recuperación y autodepuración frente a la amenaza de diversas fuentes de contaminación, de origen natural y antrópico.

Estructurar esta obra requirió la dedicación de los profesionales que integran el Grupo de Investigación en Contaminación Marina del CCCP, además del apoyo de investigadores de los grupos de Zonas Costeras y de el Estudio del Fenómeno de El Niño, con el ánimo de recopilar información producida por un equipo de profesionales multidisciplinario que apoyado en series de datos de varios años, soporta la veracidad de los resulta dos puestos hoy a disposición del lector.

Sin embargo, el Panorama de la Contaminación Marina del Pacífico Colombiano va más allá de brindar resultados en espacio y tiempo, dando a conocer una etapa de investigaciones con mayor proyección, sustentada en análisis de calidad de aguas del área de estudio, mediante modelos de simulación numérica y la presentación de una propuesta metodológica para la evaluación de riesgos por contaminación marina; aplicable a cualquier ambiente costero del país y enfocado, principalmente, hacia los hidrocarburos.

Panorama de la Contaminación Marina del Pacífico Colombiano constituye el Volumen 3 de la Serie Publicaciones Especiales, iniciada por el CCCP en el año 2002, que cierra esta primera etapa de divulgación de sus resultados de investigación de dos décadas de estudios para dar inicio a una nueva fase, con el desarrollo de productos de divulgación científica de temas específicos, en diferentes formatos que estarán disponibles a través de la URL del Centro de Investigaciones.

El CCCP continúa orientando sus objetivos misionales, atendiendo las directrices de la Agenda Científica de la Dirección General Marítima, DIMAR; avanzando en el cumplimiento de sus funciones esenciales; implementando monitoreos, y conservando ambientalmente las áreas bajo su jurisdicción, la zona costera y oceánica del Pacífico colombiano. Otra forma de hacer soberanía.

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Memoria Expedicionaria Antártica en FilBo 2018

https://bit.ly/2HqujPb

Una mirada retrospectiva a la labor desarrollada por Colombia en el continente antártico, compila sus más sólidos resultados en Memoria Expedicionaria Colombia Antártica. Una publicación que constituye un “reto de país”, en virtud al eminente esfuerzo que vincula la institucionalidad estatal con la academia y entidades de carácter privado, y no gubernamental, bajo la intención de incursionar en la investigación científica marina en latitudes que superan sus fronteras políticas, pero que afectan nuestro territorio por las conexiones geofísicas que nos vinculan al “Continente Blanco”, identificadas desde tiempo atrás.

Colombia escribe páginas de experiencias gratificantes, con resultados de impacto en la Antártica, logradas por tripulaciones e investigadores con alta preparación y entrenamiento, equipos de última generación y una trayectoria que suma expediciones anuales realizadas a bordo de un buque propio, en los más recientes veranos australes.

Una zaga de pruebas y destrezas nos han llevado a este punto, que involucra el reconocimiento a los países cooperantes por sus aportes, empeño y voluntad de apoyo al derrotero antártico colombiano.

https://bit.ly/2HqujPb